Baterías para carretillas: distintas tecnologías y un futuro por decidir

Baterías de plomo-ácido, plomo puro, de gel, ión litio, pila de combustible... Preguntamos a fabricantes y consumidores, y el ión litio sigue ganando cuota a costa del plomo-ácido, mientras la pila de combustible aún es, para la mayoría, una incógnita.

 “Si bien es probable que en un futuro el hidrógeno pueda hacerse un hueco en el mercado de combustibles, a corto y a medio plazo el ión litio va a dominar el mercado debido a sus buenas prestaciones respecto las baterías de plomo actuales”, son palabras de Xavier Safont Aparicio, Business Development Manager de Alterity. Y apunta hacia el futuro: “A largo plazo seguramente los sistemas de pila de combustible vayan desarrollando soluciones más eficientes y viables y puedan ser una solución alternativa a la actual. Hay que tener en cuenta que las ventajas del hidrógeno son interesantes”.

“Por ahora el mercado está combinando las diferentes tecnologías en baterías, pero creo que ninguna es la definitiva. Cada una tiene aplicaciones en el mercado”, asegura Jesús Martín, director comercial de Alfaland. Una apreciación que completa desde Jungheinrich, Guillem Zolle-Valero, Energy Manager: “No es lo mismo el gel, que tiene muchas desventajas y una única ventaja: el no gaseo; que el plomo-ácido, que ofrece una relación calidad-precio muy buena para ciertas aplicaciones y sirve para casi todo. Sin duda, las tecnologías que surgieron a partir del plomo-ácido para dar respuesta a aplicaciones exigentes irán desapareciendo en favor del litio. Actualmente en Jungheinrich estamos por encima del 40% de carretillas eléctricas vendidas con baterías de litio. Esta es una clara demostración de la tendencia del mercado. En plomo puro, por ejemplo, las ventas son anecdóticas; y en pila de combustible aún más. En el 2020 se registraron 200 máquinas vendidas con pila de combustible en toda Europa entre todas las marcas”.

Plomo-ácido vs ión litio

Y es que sobre la pila de combustible aún existen dudas: “No se ha demostrado su viabilidad a futuro. Quedan todavía muchos retos respecto al medioambiente, análisis de concepto y seguridad. Todo esto debe aclararse antes de usar esta tecnología a gran escala”, afirma Jorge García Orejana, General Manager División Comercial España de UniCarriers (Mitsubishi Logisnext Europe). Considera que el ión litio se ha convertido en la batería estándar en muchas aplicaciones en las que la densidad de la energía es mayor que con las antiguas baterías de plomo ácido. “El reto aquí es hacer la elección correcta entre los distintos tipos en función de la aplicación”, precisa.

Coincide aquí también Ramón Santamaría, director comercial de STILL España: “Hoy por hoy la tecnología que está más en boga es el litio, sobre todo porque tiene muchísimas ventajas, algo que le hará coger aún más peso”. Pero recuerda que las baterías de plomo-ácido también tienen su espacio: “No podemos olvidar que todas las tecnologías no son adecuadas para todos los entornos, especialmente por niveles de coste o retorno de la inversión. Las tecnologías más nuevas son más costosas, aunque las ventajas a nivel ecológico y de prestaciones son innegables. Afortunadamente una mayor aceptación en el mercado también implica que el precio de la tecnología como el litio vaya bajando”, añade.

Rolf Eiten, CEO y presidente de Clark Europe, explica cómo la tecnología de plomo-ácido todavía está muy extendida y es la más demandada por sus clientes. “El ión litio está atrayendo más y más interés. Esperamos que la demanda aumente significativamente en el futuro cercano”, comenta.

En Linde Material Handling Ibérica se muestran “orgullosos” de que de cada tres carretillas eléctricas que sirven a sus clientes una de ellas equipe una batería de litio. “Respecto al resto de tecnologías de plomo ácido, obviamente el mayor porcentaje con diferencia es para los modelos de carretillas convencionales, y ya por último el gel y plomo puro, quedarían relegadas a una porción pequeña”, añade Álvaro Pérez, Product Manager ECB Trucks, Tractors & Energy de la compañía.

Donde más cercana ven la llegada de la pila de combustible es en Doosan Forklifts Spain. Su Key Account Manager, David da Silva, explica: “La batería de plomo-ácido sigue siendo la opción más utilizada, la tecnología de litio está en un momento que despierta mucho interés y ofrece unas prestaciones incomparables. Sin embargo, nosotros creemos que el futuro está llegando de la mano de la pila de combustible”.

No obstante, también existen otras tecnologías más allá de las comentadas anteriormente, como el caso de las baterías de fosfato de hierro de BYD. “Al lanzar esta opción en el sector de las carretillas elevadoras, creemos estar revolucionando el ámbito de la manipulación de materiales”, asegura Ignacio García, BYD Forklifts Country Manager Iberia. “Esta tecnología ofrece una seguridad inigualable, ya que no requiere mantenimiento y elimina la necesidad de cambiar las baterías en operaciones logísticas intensas de tres turnos. Nuestras baterías tienen una vida útil larga, por lo que tenemos la confianza de ofrecer tranquilidad a nuestros clientes en forma de una garantía de batería de 8 años/10.000 horas”, explica.

Una mirada a medio y largo plazo

La sostenibilidad es una característica que cada vez tiene más peso a la hora de elegir una batería y así es como Alterity ofrece un servicio de refabricación. “Cuando una batería llega al fin de su vida, en vez de tirarla y comprar otra de nueva, el cliente opta por la opción de refabricar la batería. De esta manera, conseguimos sustituir solamente los componentes que se han degradado y mantenemos los que aún tienen años de vida útil”, explica Xavier Safont. “Nuestras baterías refabricadas son más económicas que una de nueva y además ofrecemos la misma garantía”, añade.

Cuestionando cuál será la situación en el futuro, las respuestas son diversas, aunque el ión litio aparece siempre en las primeras posiciones. “Plomo y litio estarán conviviendo los próximos años”, asegura Jesús Martín (Alfaland). “La pila de combustible es una tecnología que está por probar y ver su desarrollo”, sugiere. Por su parte, Rolf Eiten (Clark Europe) destaca el potencial de la tecnología de iones de litio que le permitiría “superar algún día a la tecnología de plomo-ácido y tal vez incluso reemplazarla por completo”.

No obstante, ahí sigue el plomo. Lo afirma Ana Martínez Obeso, Product Manager de la marca en Genera Industrial: “Es cierto que cada vez más clientes optan por el litio pero todavía el plomo se sitúa en primera posición. El litio tiene sin duda muchas ventajas pero su precio es aún elevado y no todas las aplicaciones son las óptimas para trabajar con litio. A corto plazo el plomo seguirá aún en primera posición”.

“Está por ver aún cuál será a medio plazo el verdadero lugar del ión litio”, interviene David da Silva (Doosan). “No creemos realmente que consiga superar al plomo tan rápidamente, aunque sí está en un momento de gracia y seguirá creciendo aún durante algún tiempo, hasta que no exista otra alternativa tan eficiente”. Y mantiene su apuesta por la pila de combustible: “Lo cambiaría todo, es la tecnología más prometedora en este aspecto”.

Para Álvaro Pérez (Linde MHI) el liderazgo del plomo también parece asegurado: "Es complicado vaticinar si el litio superará al plomo, ya que en muchas de las aplicaciones la batería de plomo es una solución muy buena. Lo que sí creo es que la utilización de las baterías de litio irá in crescendo por el alto retorno de la inversión, mayor eficiencia energética y su facilidad de uso”. A las pilas de combustible les da un espacio, pero matiza: “Hay que tener claro sus limitaciones a día de hoy sobre el suministro del hidrógeno y eso hará que determinados clientes sigan demandando soluciones más convencionales”.

Desde Unicarriers, Jorge García Orejana, ve lejos una primera posición de la tecnología ión litio: “Se incorporará paulatinamente, pero aún pasarán varios años antes de que tenga un porcentaje importante en el mercado. La pila de combustible aún va a más largo plazo”.

“Tenemos instalaciones con pila de hidrógeno en Francia, Italia o España, donde ya estamos cerrando algunos proyectos. Es una solución adicional que está ahí, aunque todavía le falta algo de recorrido porque el coste de entrada es muy alto. Es una tecnología que tiene muchas posibilidades”, explica Ramón Santamaría (STILL). Por su parte, del litio destaca que “es una tecnología mucho más ventajosa porque garantiza un retorno de la inversión al cliente” y augura que será la que más se extienda a corto plazo.

“El litio será el gran dominador, aunque no tiene porqué serlo en el formato actual”, puntualiza Guillem Zolle-Valero (Jungheinrich). “El plomo-ácido quedará para esas aplicaciones muy livianas donde el precio sea el factor decisivo. Aunque al ritmo que se encarece el plomo y se reducen los precios de las baterías de litio, igual ni para ello”, reconoce. Por otro lado, recuerda que existen las baterías de plomo para aplicaciones intensivas, “donde pueden ser interesantes aún durante un tiempo”. ¿Despegará la pila de combustible? “Seguro que sí, pero no como piensa la mayoría”, responde. “La pila de combustible tiene una inversión inicial muy alta que es muy compleja de compensar por uso; entre otros motivos, porque la eficiencia actual de esta tecnología está alrededor del 50%; mientras el litio, por ejemplo, se acerca mucho al 90%”, detalla. “Ahora bien, cuando hablemos de máquinas de más de 6 o 7 toneladas... ahí la cosa cambia. En ese tonelaje el precio de la batería se dispara mucho, además que en pocos sitios encontraríamos una red eléctrica capaz de soportar un cargador rápido para esas baterías, por lo que obliga a que las baterías sean aún mayores. En ese momento es donde la celda de combustible puede tomar mucha fuerza”, apuntan desde Jungheinrich. “Pero sin duda, la pila de combustible es una tecnología que está muy lejos para máquinas inferiores a las 6 toneladas”.

En el caso de BYD, si bien pronostican que en el medio plazo “las baterías de litio serán cada vez más habituales en el sector de la manipulación de materiales”, a más largo plazo, “la batería de fosfato de hierro tendrá un papel dominante debido a su seguridad, ciclos de vida prolongados y reciclabilidad”, afirma Ignacio García.

Por su parte, desde el fabricante de baterías Alterity observan cómo el mercado de las baterías de litio de las carretillas, apiladores y transpaletas está en pleno crecimiento y Xavier Font asegura que toda la flota de este tipo de maquinaria está habiendo una transición de baterías de plomo hacia baterías de litio. “Ofrecen unas prestaciones muy superiores, más autonomía, más ciclos y sin mantenimiento. Si bien es verdad que hace 10 años el precio de las baterías de litio era prohibitivo, actualmente ya es una solución más rentable si analizas la vida útil de las baterías, la evolución de los espacios preparados para soportar las cargas de las baterías de plomo, entre otros”.

Los cargadores, también protagonistas

Mientras las baterías mejoran sus prestaciones, tampoco se quedan atrás los cargadores. Para Jesús Martín (Alfaland) lo más destacado es la "gran variedad" que ofrece el mercado y que "ha permitido reducir los tiempos de carga". Por su parte, Rolf Eiten (Clark Europe) subraya la posibilidad de realizar cargas intermedias durante las pausas de trabajo breves, "como lo hace posible el uso de la tecnología de iones de litio, por ejemplo, permitiendo ganar flexibilidad para la industria y aumentar la eficiencia de las operaciones".

En el caso de Hyster, Ana Martínez, pone el foco en los cargadores ultra rápidos, "que permiten cargar las baterías en un tiempo menor y sin que las baterías de plomo sufran por altas intensidades o cargas intermedias". En la velocidad de carga coincide Ramón Santamaría (STILL): "En relación al desarrollo de las máquinas de litio, los enchufes rápidos aumentan las cargas de oportunidad de la carretilla".

¿Es posible que se haya 'tocado techo' en el desarrollo de cargadores? Así lo afirma Guillem Zolle-Valero (Jungheinrich). "A día de hoy ya son modulares de alta frecuencia, multitensión, multicapacidad, con detección automática de la tecnología de la batería, y además con comunicación a servidor de internet para monitorizarlos y con comunicación batería-cargador", enumera y se pregunta: "¿Qué más le podemos pedir a un cargador? El siguiente paso ya sería conseguir cargas sin tener que enchufar manualmente la batería al cargador: conexión automática, inducción, etc. pero, para esto, aún queda en intralogística", afirma.

Álvaro Pérez (Linde MHI) rompe una lanza por los cargadores a los que, en su opinión, "normalmente se quedan en segundo plano, siendo las baterías las protagonistas. Para Linde el cargador también es muy importante por todo lo que es capaz de ofrecer, como la calendarización en los tramos horarios de tarifa más ventajosa, trazabilidad, conocer nuestros consumos energéticos y su huella medioambiental, obtención de datos en remoto,..."

En el caso de Jorge García Orejana (UniCarriers) pone frente a frente dos realidades muy distintas: "Los cargadores de las baterías de plomo ácido son mayoritariamente independientes, no disponen de tecnología inteligente. Por otro lado, y aunque los cargadores de ión litio no tienen un diseño físico muy diferente, sí son mucho más inteligentes en su uso en red, equilibrando y optimizando los perfiles de carga y monitorizando todo el sistema".

En BYD, que fabrica sus propias baterías y cargadores internamente, Ignacio García destaca las propiedades de carga flexibles de sus baterías. "Se pueden cargar de oportunidad, por ejemplo, durante el descanso programado de un operador, sin efectos perjudiciales para la vida útil o la capacidad de la batería y se pueden cargar rápidamente para ofrecer al cliente un horario de trabajo extendido", expone.

Informe publicado en el nº 272 de Logística Profesional (páginas 42 a 44)