La UETR señala ocho pilares básicos para impulsar la descarbonización del transporte en Europa manteniendo su competitividad

La Unión Europea de Transportistas por Carretera (UETR), cuya presidencia ostenta Fenadismer, se ha unido a 32 organizaciones europeas representativas de la industria del transporte para solicitar una estrategia coherente de transporte y energía en la UE. El objetivo es el impulso de la competitividad del sector y el fomento de la igualdad de oportunidades de descarbonización. Para ello, las asociaciones han enviado una carta conjunta a Ursula Von Der Leyen, presidenta de la Comisión Europea.

El documento resalta la importancia del transporte por carretera en Europa, pues supone un 5% del PIB y emplea a más de 10 millones de personas, representando el 80% del transporte de mercancías en la Unión Europea. De este modo, la economía europea y su capacidad para descarbonizarse dependerán del bienestar comercial y del papel pionero en innovación de su sector del transporte, donde las empresas tanto de Europa central como del este son esenciales en el transporte interior por carretera.

Recuerdan en la misiva que, en el marco de la Ley Europea del Clima, la UE se ha comprometido a reducir sus emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55% para 2030. En este sentido, el paquete ‘Fit for 55’ debería permitir que todos los sectores de la economía de la UE alcancen este objetivo, al tiempo que alcanzan sus metas a nivel climático de forma justa y rentable, y respetando la competencia.

Medidas urgentes

Sin embargo, las asociaciones firmantes temen que el sector del transporte comercial por carretera y la industria del combustible pongan en peligro estos objetivos clave debido al actual marco político. Además, a su entender, provocará perturbaciones económicas, amenazando la seguridad del combustible y las condiciones sociales, y obstaculizando la descarbonización. 

Por ello, instan conjuntamente a que se tomen medidas urgentes para impulsar la transformación energética y digital del sector con miras a construir una economía de la UE más fuerte y competitiva, que se base en los siguientes aspectos:
 

1. No confundir objetivos con herramientas: mantener la neutralidad tecnológica en la consecución de los objetivos de neutralidad de carbono. La prohibición de los vehículos con motor de combustión interna (MCI) no contribuye al cumplimiento de los objetivos climáticos, mientras que el enfoque debe centrarse en una reducción de CO2 fiable y objetiva, basada en el principio del pozo a la rueda, que elimina las herramientas falsas que desacreditan los ambiciosos objetivos de la UE y socavan el mercado único de la UE. Se necesitan urgentemente combustibles renovables sostenibles, junto con la electrificación, para alcanzar cero emisiones netas en el transporte.

2. Reducir la carga administrativa de las empresas y armonizar la aplicación de las políticas de la UE en el contexto de la sostenibilidad. Los Estados miembros de la UE adoptan diferentes enfoques al implementar las directivas de la UE (incluidas REDIII y ETS2), lo que impide a las empresas contribuir de forma eficiente y rápida, y genera una elevada carga administrativa y costes.

3. Someter a pruebas de resistencia la eficacia, las interdependencias y la viabilidad de las normativas y directivas vigentes de la UE. Los diferentes actores del mercado se ven afectados por diferentes políticas y deben adherirse a ellas, incluyendo las regulaciones de CO2 (fabricantes de equipos originales de automóviles y camiones), REDIII (gobiernos, proveedores de energía), ETS2 (industria, consumidores), CSRD (transportistas, transitarios) y Count Emission EU (empresas de transporte), lo que impide que las empresas de servicios ofrezcan soluciones integrales.

4. Crear un mercado uniforme de contabilidad y comercialización de gases de efecto invernadero (GEI) para las energías renovables sostenibles utilizadas en el sector del transporte. Algunos países, como Alemania y los Países Bajos, han implementado un mercado de intercambio de créditos de carbono o cuotas de GEI, mientras que otros países, como España y Francia, lo están considerando. Por lo tanto, la implementación es inconsistente en cuanto a plazos e incertidumbre en cuanto al ámbito de aplicación (p. ej., REDIII prevé la implementación de un sistema de créditos para la carga de electricidad renovable, pero esto es menos claro para los combustibles renovables).

5. Establecer principios comunes de desarrollo de mercados y crear igualdad de oportunidades para los países de Europa Central y Oriental en lo que respecta a la adopción de nuevas tecnologías y energías vehiculares. El PIB en Europa Central y Oriental es un 78% inferior al de las economías occidentales, lo que resulta en un poder adquisitivo mucho menor para los operadores de transporte. Por ejemplo, las subvenciones para camiones eléctricos están muy dispersas en la UE, mientras que las pequeñas y medianas empresas de Europa Central y Oriental enfrentan mayores restricciones económicas. Los precios de la energía son demasiado altos y varían considerablemente de un país a otro, lo que debilita el principio de igualdad y la capacidad de crear un verdadero mercado único para un ecosistema de transporte más sostenible. 

6. Centrarse en la asignación selectiva de los impuestos recaudados y las tasas viales. Los impuestos y las tasas viales han aumentado considerablemente en los últimos años, pero los ingresos adicionales procedentes de los usuarios del transporte por carretera no se han reinvertido en el sector para apoyar la innovación, la descarbonización y la digitalización; en cambio, se han utilizado para financiar otros sectores como el ferroviario. Estas prácticas políticas frenan la innovación y ralentizan las inversiones necesarias en sostenibilidad.

7. Acelerar la implementación del Plan de Acción de la UE para Redes Eléctricas y facilitar el desarrollo de la infraestructura energética para combustibles renovables sostenibles; apoyar la producción y distribución de energía sostenible mediante políticas fiscales inteligentes.La estrategia de cero emisiones netas de la UE no está alineada con el desarrollo real de la infraestructura de energía verde, la preparación técnica y la capacidad de inversión, a la vez que proporciona un apoyo desequilibrado al desarrollo de la infraestructura para vehículos eléctricos frente a los combustibles renovables sostenibles (como el HVO, el bioGNL, el bioGLP o las mezclas de e-combustibles con biocombustibles), que pueden desempeñar un papel importante a medio y largo plazo junto con la electrificación directa 

8. Invertir en la seguridad del suministro de combustible en caso de conflictos armados y situaciones de crisis. La guerra en Ucrania ha puesto de manifiesto la vulnerabilidad del suministro energético de Europa. Proponemos que los Estados asuman una mayor responsabilidad en la seguridad del suministro de combustible modificando el sistema de almacenamiento de combustible y ampliando la capacidad de almacenamiento tanto para productos petrolíferos finales como para combustibles líquidos bajos en carbono. También es necesario mejorar las capacidades de transbordo de los puertos y las líneas ferroviarias. Además, existe un problema de disponibilidad de combustibles, especialmente biocombustibles, en situaciones de crisis, y la falta de electricidad debería incluirse en la hoja de ruta estratégica de la UE. Asimismo, la producción nacional de biocombustibles sostenibles, bioGLP y bioetanol a partir de materias primas locales de origen europeo, desempeña un papel importante tanto en la descarbonización de los combustibles fósiles líquidos como en el suministro de volúmenes adecuados de combustibles en caso de que una crisis provoque interrupciones en las cadenas de suministro.

Los firmantes celebran el enfoque del Pacto Industrial Limpio en acelerar simultáneamente la descarbonización y la competitividad, impulsando la innovación y reforzando la resiliencia. Estos objetivos son igualmente esenciales para la industria de los combustibles y el transporte.
 

Sin embargo, este sector se enfrenta a una serie de desafíos específicos que el marco político actual no refleja adecuadamente. De hecho, en la situación actual, existe el riesgo de una doble negatividad: las emisiones no se reducen significativamente, pero la competitividad se ve socavada.

Las medidas políticas descritas en el documento están diseñadas para abordar este problema, ofreciendo una ruta hacia una industria europea de los combustibles y el transporte más fuerte, más ecológica y más competitiva.