El desarrollo de la infraestructura de recarga, punto de inflexión de la movilidad sostenible

Los vehículos comerciales ligeros, sobre todo en la logística de última milla, han de estar muy presentes en la configuración de las políticas locales ante el aumento del comercio online y, por ejemplo, contar con horarios de carga y descarga en función del etiquetado. Al mismo tiempo, incentivar fiscalmente a las empresas que cambien sus viejas flotas por unas nuevas de bajas y cero emisiones, puede favorecer esta transición hacia una movilidad más sostenible, así lo reivindicaban desde la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), hace unas semanas, durante la presentación su Propuesta para las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

Desde la asociación también aseguran, respecto al etiquetado, que hay que focalizarse en el parque circulante más antiguo, no etiquetado o con etiqueta B. Para la patronal, las etiquetas son “la herramienta más eficaz para categorizar el parque en función de su nivel de emisiones y, de igual modo, fomentar para la compra de vehículos de Etiquetas Eco y Cero, impulsado así la renovación del parque”.

Infraestructura de recarga

Por otro parte, una de las claves en el modelo de movilidad sostenible de ANFAC es acelerar la penetración de los vehículos de cero y bajas emisiones para lo cual es fundamental acelerar el despliegue de infraestructura de recarga de acceso público. En este sentido, Arancha García, directora del Área Industrial y Medio Ambiente de ANFAC, apunta: “El papel de los municipios para acelerar este despliegue es clave, pues son y serán los grandes prescriptores de la movilidad y disponen de instrumentos que, sin duda, pueden contribuir a estos objetivos”.

ANFAC también plantea la necesidad de que las Zonas de Bajas Emisiones cuenten con una planificación y desarrollo de un mapa de infraestructura de recarga de acceso público para vehículos electrificados ligeros y pesados, así como el uso de bonificaciones en tasas o impuestos municipales que sirvan para favorecer la introducción de estos vehículos.

José López-Tafall, director general de ANFAC, señala: “No podemos construir un modelo de Zonas de Bajas Emisiones basado en una jerarquía anti-vehículos, algo que no es realista para las necesidades de los ciudadanos ni tampoco para el modelo social, económico e industrial de un país como España, segundo fabricante europeo de vehículos. La ZBE son una oportunidad para diseñar el modelo de movilidad sostenible que queremos como país y avanzar en la descarbonización, objetivos que sí avanzan es gracias a los esfuerzos que hacemos los fabricantes. Desde ANFAC proponemos medidas integrales y armonizadas que sitúan al ciudadano en el centro y que tienen en cuenta todo el nuevo entorno de la movilidad, que va más allá del transporte público y privado, atendiendo a logística de última milla, a los taxis, VTC y mercancías ligeras. La movilidad que diseñemos ha de ser una movilidad donde quepamos todos y todas”.

Preocupación generalizada

La infraestructura también preocupa a los fabricantes. “Este punto es uno de los más críticos en el proceso de implantación del vehículo eléctrico enfocado a nuestra actividad. A pesar de que se multiplican las iniciativas de implementación de sistemas de carga rápida en los centros de distribución o en estaciones de servicio; e incluso se están explorando soluciones como la carga inalámbrica y la carga en movimiento, lo cierto es que estas iniciativas no tienen en cuenta la singularidad de la figura del autónomo y su necesidad de carga en su domicilio particular. Las instituciones públicas deberían centrarse un poco más en el profesional empatizando con sus necesidades concretas”, explica Joan Lluís Rubio, director corporativo de marketing y sostenibilidad ADER.

“Las instituciones públicas deberían centrarse un poco más en el profesional empatizando con sus necesidades concretas”, explica Joan Lluís Rubio, director corporativo de marketing y sostenibilidad ADER.

Por su parte, Daniel Latorre, director general adjunto CITYlogin Ibérica, apunta: “Los vehículos eléctricos están proliferando en las calles de cualquier centro urbano, pero la infraestructura de recarga no ha llevado el mismo ritmo. Actualmente es muy común encontrar gasolineras en carretera cada ciertos kilómetros o incluso en el centro de las ciudades, pero con la recarga eléctrica no sucede lo mismo. De nada sirve invertir en vehículos eléctricos si luego no existen las instalaciones necesarias para su recarga. Nosotros, hemos apostado por la instalación de cargadores eléctricos en varias de nuestras operativas en España. Sin ir más lejos, en la de San Fernando de Henares tenemos instalados 22 cargadores eléctricos para alimentar nuestra flota de furgonetas y asegurarnos de que nuestros vehículos puedan contar con la recarga de sus baterías en cualquier momento, pero no todas las empresas de última milla tienen la opción de hacerlo, bien por causas económicas o por falta de espacio”. 

Mientras, desde Ford España, Antonio Chicote, gerente de comunicación, reflexiona: “La adopción de los vehículos eléctricos está muy influida por la disponibilidad de puntos de carga, y en este capítulo nuestro país está por detrás de otros países europeos, pero creemos que se va a producir un notable desarrollo de la infraestructura de carga en el futuro más inmediato, no solo en las grandes autovías, sino también en el centro de las ciudades. Para ayudar a nuestros clientes en el proceso de electrificación de sus flotas de vehículos, hemos lanzado Ford Pro, un ecosistema de productos y servicios, que buscan maximizar la productividad de nuestros clientes, y dentro de estos servicios ofrecidos, tenemos una división especifica de recarga gracias a la cual, ofrecemos consultoría acerca de la infraestructura de recarga que mejor se adapta a las necesidades de cada cliente. El equipo de Ford Pro Recarga, analiza y optimiza las rutas que realizan nuestros clientes, ofreciendo la instalación de distintos puntos de carga tanto en las instalaciones de la empresa como incluso en el domicilio de los conductores, así como soluciones de software que permiten la facturación unificada de todos los puntos de carga”.

“La adopción de los vehículos eléctricos está muy influida por la disponibilidad de puntos de carga, y en este capítulo nuestro país está por detrás de otros países europeos”, Antonio Chicote, gerente de comunicación Ford España.

En palabras de Andrés Orejón, Managing Director Vans Mercedes-Benz España: “La furgoneta eléctrica es la solución ideal para la distribución urbana y una de las ventajas que tiene este tipo de reparto es la facilidad de planificar las rutas y así conocer la distancia que diariamente puede recorrer cada vehículo. Nuestras eVito y eCitan ofrecen autonomías entorno a los 300 km en tráfico urbano por lo que sería suficiente para el uso diario, aun así disponen de carga rápida y en apenas 30 minutos cargarían hasta el 80%. En cualquier caso, una infraestructura de recarga pública y localizada en puntos estratégicos de carga y descarga es imprescindible para que no solo las grandes flotas que disponen de cargadores propios en sus hubs logísticos, sino cualquier profesional pueda dar el paso a la movilidad libre de emisiones sin que la recarga sea una barrera. En nuestro proceso de venta de una furgoneta eléctrica ofrecemos una herramienta para conocer la idoneidad de este tipo de vehículo para el uso diario previsto y en función del uso que le dan ahora a uno de combustión”.

Ángel Sánchez García, CEO & Co-Founder Revoolt, asegura: “En nuestro caso como podrás suponer llevamos lidiándolo desde hace ya 6 años, hasta ahora hemos usado principalmente infraestructura propia y dedicada, ya que encontrar puntos de recarga propios era casi una entelequia. Desde hace un años la cosa parece que está cambian y por fin se empieza a ver una creciente infraestructura de carga, no obstante existiendo retos que superar como por ejemplo las garantías de disponibilidad de un punto de carga (es una lotería llegar y que no esté roto o desactivado temporalmente) así como la unificación de los operadores de servicio a través de alguna APP única, ahora requiere ir con 20 apps instaladas para usar una u otra según el punto que te encuentres, algo realmente incomodo y poco productivo”. 

En el caso de Sergio González, Chief Commercial Officer Scoobic, puntualiza: “La solución para los vehículos ligeros eléctricos de última milla consiste en el uso de baterías extraíbles. Baterías que pueden ser cargadas en un Rack de recarga, tanto interior como exterior, o directamente cargando el vehículo en un enchufe schuko convencional. De esta manera se rompe con una de las principales barreras del vehículo eléctrico, el tiempo de recarga. Con baterías extraíbles el tiempo de recarga es de segundos”.

Antonio Aznar, Logistics Project Manager Tatoma, detalla:“La verdad es que lo afrontamos con incertidumbre. La infraestructura de recarga evoluciona de manera discontinua frente a la evolución en Europa. En cualquier caso, nuestros vehículos tienen autonomía suficiente para realizar su trabajo de reparto de última milla durante todo un día y por tanto pueden recargar durante la noche. Actualmente, todos los vehículos que componen nuestra flota para el servicio de última milla cuentan con un cargador que lleva una conexión a enchufe domestico de 12V”.

Desde Nacex, Jorge Araujo, director de plataformas especifica: “Los vehículos eléctricos, pueden ser y serán una solución en la reducción de la contaminación a medio plazo y debemos trabajar mirando hacia este horizonte. A corto plazo, hay incertidumbres y acciones pendientes, la infraestructura de carga de baterías para vehículos eléctricos es totalmente deficitaria por lo que las inversiones deben ser importantes y acometidas por todos los actores, empresas, ayuntamientos, CC.AA , Gobierno central, etc.  Se ha de tratar de mantener la rentabilidad de las flotas de reparto y terminar de amortizar las actuales. Actualmente el precio de compra de furgones eléctricos es muy alto por lo que, unido a la infraestructura de carga insuficiente, existe cierto rechazo y desconfianza por parte de las empresas afectadas. En Nacex, en nuestras instalaciones centrales (hub), hemos instalado equipos de carga y estamos intentando adelantarnos a un futuro cercano para que sea atractivo, social, económico y sostenible”.   

Por su lado, Ignacio Estellés, CEO MOOEVO, desarrolla: “Previendo esta problemática, nuestros vehículos ligeros MOOEVO son diseñados con autonomías suficientes para una jornada completa de trabajo, y al incorporar baterías extraíbles se pueden ampliar fácilmente sin tener que parar a recargar. Además, nuestros cargadores son eléctricos standard con lo cual se pueden recargar en cualquier punto de la red pública o privada sin ningún problema”.

Finalmente, Javier Navarro, COO QEV Tech Mobility, enfatiza: “Es necesario un análisis de la operación/ruta y características del servicio para aportar soluciones de detalle para cada cliente. Es un trabajo de consultoría ad-hoc a la venta del producto (vehículo) que permite dimensionar correctamente el número de cargadores y la potencia de los mismos”.

Comportamiento del mercado en el último año

“Durante los últimos meses la demanda de vehículos de carácter más sostenible continúa aumentando. Los vehículos para el reparto urbano de carácter ECO y CERO son los que más se demandan actualmente en el mercado ya que son los que permiten acceder al centro de los núcleos urbanos ante las nuevas restricciones de acceso, bien por protocolos activos de contaminación, o bien por Zonas de Bajas Emisiones. En CITYlogin contamos tanto con furgonetas eléctricas e híbridas como con motos 100% eléctricas, pero no siempre es fácil encontrar este tipo de vehículos bien adaptados a las necesidades de la última milla. Más allá de que cumplan con una disminución de emisiones, tienen que contar con la autonomía necesaria (si nos referimos a los vehículos puramente eléctricos) o con un volumen y capacidad de carga óptimos para llevar a cabo la actividad”, indica Daniel Latorre (CITYlogin Ibérica).

“La demanda de los vehículos de reparto de última milla está en constante cambio condicionada por las necesidades del cliente final”, Antonio Aznar, Logistics Project Manager Tatoma.

Por su parte Joan Lluís Rubio (ADER) apunta a la falta de oferta en el mercado: “El flujo de oferta-demanda desde la pandemia se ha visto resentido por la falta de oferta en el mercado, y por la falta de una oferta con plazos de entrega razonables. El aumento de la demanda exigido por el incremento de la venta online, ha llevado a que la distribución de última milla se haya tensionado con muchas dificultades para crecer y adaptarse a las necesidades. Esto se ha visto especialmente agravado en el caso de los vehículos eléctricos para la última milla”.

Ignacio Estellés (MOOEVO) destaca el aumento de la preocupación por la conciencia colectiva: “El aumento de la demanda ha sido exponencial para nosotros. El hecho de que fabriquemos vehículos muy innovadores y que los diseñemos específicamente para las necesidades de los clientes, unido a la disparidad de problemáticas y situaciones en el entorno del reparto urbano, y a las  crecientes restricciones legales tanto estatales como municipales, está haciendo que los clientes se vuelquen hacia la búsqueda de alternativas a los tradicionales métodos de transporte, que poco a poco van siendo cada vez más inviables bien por productividad, bien por normativa. Y también cómo no, hay un gran aumento de la preocupación en la conciencia colectiva de las empresas por buscar soluciones que contribuyan a un modelo más viable de transporte en las ciudades”.

Para Jorge Araujo (Nacex): “El cambio no ha sido demasiado importante durante el último año, si bien las grandes ciudades están apostando por reducir la contaminación y por tanto la circulación, no se han producido transformaciones relevantes. Teniendo en cuenta las restricciones en la circulación y la apuesta que Nacex realiza por el medio ambiente, progresivamente vamos incorporando vehículos de bajas emisiones y en muchos casos vehículos de movilidad personal (V.M.P) 100% eléctricos. Ante la creciente dificultad de la entrega en la última milla, estamos trabajando en la expansión de nuestra red de puntos NACEX.shop (establecimientos de proximidad y conveniencia), que proporcionan cercanía y facilitan la entrega, especialmente a particulares. Día a día trabajamos para mejorar el reparto y conseguir un modelo sostenible optimizando los vehículos y eligiendo los más adecuados y menos contaminantes.”.   

Se trata del segmento con mayor crecimiento dentro del mercado de vehículos comerciales, “Desde la pandemia, se ha experimentado un importante crecimiento de las compras online lo que ha supuesto un notable incremento de la demanda de vehículos de reparto de última milla. Estos vehículos de reparto, son habituales en los centros de nuestras cuidades y representan el segmento de mayor crecimiento dentro del mercado de vehículos comerciales. En Ford tenemos una relación muy estrecha con nuestros clientes de vehículos comerciales, que nos han premiado con el liderazgo indiscutido en ventas a nivel europeo durante los últimos 8 años, y ellos nos han pedido que pongamos a su disposición una completa gama de vehículos comerciales, que se ajusten no solo a sus particulares necesidades de carga, sino que también les permitan conducir por el centro de las ciudades sin tener ningún tipo de restricción de acceso o aparcamiento. Para satisfacer ambas necesidades, estamos desarrollando una completa gama de vehículos electrificados y también 100% eléctricos, en la que destaca la nueva E-Transit, la versión 100% eléctrica del vehículo comercial más vendido que se ha convertido desde su lanzamiento en todo un referente en el reparto de última milla”, subraya Antonio Chicote (Ford España).

Desde la perspectiva de Andrés Orejón (Mercedes-Benz España): “Ha sido el sector profesional con mayor crecimiento en ventas en los últimos años en los tres tamaños de furgonetas, pero especialmente en el medio y pequeño donde Mercedes-Benz está presente con la Vito y la nueva Citan. El auge del comercio electrónico y las, cada vez mayores, restricciones de acceso al centro de las ciudades, han contribuido por un lado a la necesidad de renovar los vehículos, España tiene un parque de furgonetas de los más antiguos de Europa con una media cercana a los 16 años y por otro ampliar las flotas para atender la creciente demanda de entregas rápida de bienes de consumo. Destacar el interés cada vez mayor por las versiones 100% eléctricas que no tienen restricciones de acceso a las ZBE y hoy ya ofrecemos la posibilidad de carrozarlas en función de las necesidades de reparto incluidas versiones isotermo para la distribución de productos que necesitan una temperatura controlada en todo momento, desde congelados hasta productos farmacéuticos”.

“Las empresas y los autónomos deben adecuarse a las normas que aplican las ZBE. Sigue existiendo gran desconocimiento sobre la tecnología y la aplicabilidad de estos vehículos en el uso tanto privado como público”, Javier Navarro, COO QEV Tech Mobility.

Mientras, Ángel Sánchez García (Revoolt), incide en cómo la pandemia cambió todo: “En el caso de Revoolt el cambio ha sido espectacular, fuimos pioneros en la apuesta por una flota de logística de última milla 100% cero emisiones y esto nos convirtió en un referente en sostenibilidad, era relativamente sencillo conseguir vehículos porque nadie se atrevía a apostar por este modelo. La pandemia lo cambió todo, la cadena de suministro se atascó no llegaban unidades de ningún tipo de vehículo y la gente empezó a quedarse con todo lo que había en stock, incluidos los vehículos eléctricos. Y ahora, por fin, muchos operadores se están concienciando de la necesidad real de transicional hacia modelos sostenibles y llegan vehículos, pero hay más demanda que oferta, de modo que la cosa sigue complicada”.

Los patinetes y las bicicletas también forman parte de este espectro. “Estamos viviendo una clara transformación innegable hacia la electrificación con una nueva tipología de vehículos, cada vez amigables con la ciudad, compactos, capilares, fácil de aparcar y con altas capacidades de carga. En este sentido es cada vez más común ver como las flotas de reparto se componen de triciclos eléctricos, eCargobikes y patinetes eléctricos. Estos nuevos vehículos se adaptan perfectamente a las necesidades de los negocios de última milla, permitiendo una entrega más rápida y eficiente de los productos, y contribuyendo a una reducción significativa en las emisiones de gases de efecto invernadero en las ciudades, con un coste de operación significativamente inferior a una furgoneta eléctrica convencional”, explica Sergio González (Scoobic).

Además, el cliente final condiciona de manera directa la demanda, según Antonio Aznar (Tatoma): “La demanda de los vehículos de reparto de última milla está en constante cambio condicionada por las necesidades del cliente final. Cada vez más se involucran nuevos agentes (pequeños comercios, pescaderías, carnicerías, tiendas de barrio…) y con ellos nacen unas necesidades de vehículos diferentes que se centran en la capacidad de transporte que tiene, manejabilidad, velocidad máxima, etc”.

El crecimiento es notable, así lo asegura Javier Navarro (QEV Tech Mobility): “Los clientes interesados en vehículos de última milla, principalmente eléctricos, está creciendo notablemente. Las empresas y los autónomos deben adecuarse a las normas que aplican las zonas de bajas emisiones. Sigue existiendo gran desconocimiento sobre la tecnología y la aplicabilidad de estos vehículos en el uso tanto privado como público”.

Seguridad en la última milla

Una buena convivencia entre personas y vehículos es primordial en la última milla, qué avances en materia de seguridad están implementado lo operadores en sus vehículos.

“En cuanto a la seguridad, los nuevos modelos de vehículos de transporte cada vez más incorporan elementos de tecnología pasiva que facilitan la seguridad. Entre ellos se encuentran sistemas de asistencia al conductor, cámaras de visión trasera, alertas de punto ciego y sistemas de frenado automático de emergencia. Además, no estamos muy lejos de poder acceder a tecnologías como la comunicación entre vehículos y la conectividad con el entorno urbano para mejorar la seguridad y la eficiencia del tráfico”, expresa Joan Lluís Rubio (ADER).

En el caso de CITYlogin Ibérica, Daniel Latorre aclara al respecto: “Última milla y movilidad urbana van de la mano. Con los nuevos avances en los vehículos hemos visto también avances en la seguridad. Un ejemplo es el de nuestras motos y furgonetas 100% eléctricas con las que prestamos servicio en las zonas más céntricas de las ciudades. Al ser vehículos eléctricos no tienen ruido de motor como sucede con los vehículos de combustión, son completamente silenciosos. Esto hace que aumente el riesgo de que otros vehículos y viandantes no los oigan y pueda suceder algún accidente, por ello vienen con un sonido de motor incluido ya que, aunque es un sonido falso, ayuda mucho a avisar de que se aproxima el vehículo. Otra innovación son los sistemas de posicionamiento o GPS del vehículo, a través de los cuales podemos generar informes de conducta en la conducción. Podemos saber si se ha realizado la ruta con excesos de velocidad, giros bruscos, acelerones etc. de esta forma podemos premiar a nuestros conductores que demuestran unas mejores prácticas en el comportamiento de conducción de nuestros vehículos”.

“Estamos viviendo una clara transformación innegable hacia la electrificación con una nueva tipología de vehículos, cada vez amigables con la ciudad, compactos, capilares, fácil de aparcar y con altas capacidades de carga”, Sergio González, Chief Commercial Officer Scoobic.

Antonio Chicote (Ford España) justifica: “Estamos trabajando intensamente en desarrollar no solo los vehículos más eficientes, sino también en equipar a nuestros vehículos con las más avanzadas tecnologías de seguridad activa y pasiva, lo que nos ha permitido conseguir por ejemplo en la E-Transit la medalla de oro de Euro NCAP por sus sistemas de seguridad. Euro NCAP es sinónimo de seguridad de los vehículos, y que la organización haya otorgado su medalla de oro a la E-Transit demuestra el compromiso de Ford con la seguridad del cliente en toda nuestra gama de vehículos comerciales. Los avanzados sistemas de asistencia al conductor de la E-Transit ayudan a cuidar a los conductores y a otros usuarios de la carretera. La E-Transit ofrece tecnologías de asistencia al conductor que incluyen el Asistente de pre-colisión con detección de peatones y ciclistas y frenada activa, el control de crucero adaptativo inteligente con reconocimiento de señales de tráfico, el sistema de información de ángulo muerto con aviso y ayuda de cambio de carril, el asistente de cruce, la cámara de 360 grados y el asistente de freno marcha atrás”.

Desde Nacex, Jorge Araujo, declara: “La convivencia entre peatones y vehículos, especialmente en las grandes urbes, ha sido históricamente y sigue siendo un reto, deseando que la seguridad sea una seña de identidad en primer lugar, sin olvidar la sostenibilidad y el medio ambiente. Estamos viviendo una etapa de grandes cambios que nos afectan a todos y de no incrementar medidas relevantes tendremos una convivencia complicada. Por tanto, la distribución de los espacios es un reto muy importante para conseguir que la movilidad de las personas sea prioritaria, pero sin perder de vista la necesidad del servicio que prestan los vehículos. Disponer de vehículos lo más actuales posibles, que incorporan las medidas de seguridad más avanzadas es la solución, en Nacex apoyamos la renovación de la flota de vehículos a través de nuestro programa ECO Mobility”. 

“Más allá de que cumplan con una disminución de emisiones, tienen que contar con la autonomía necesaria (si nos referimos a los vehículos puramente eléctricos) o con un volumen y capacidad de carga óptimos para llevar a cabo la actividad”, Daniel Latorre, director general adjunto CITYlogin Ibérica.

Por su parte Andrés Orejón (Mercedes-Benz España) expone: “Nuestras furgonetas ofrecen desde hace tiempo sistemas de seguridad que contribuyen a una conducción urbana más segura, como el Asistente de Frenado Activo que detecta no solo un vehículo parado, sino también ciclistas y peatones actuando automáticamente sobre los frenos en caso de que el conductor no reaccione a tiempo, incluso en maniobras marcha atrás. Precisamente para facilitar esas maniobras, tan frecuentes en ciudad, disponemos de asistentes de aparcamiento con sensores delanteros y traseros y una cámara de marcha atrás que permite al conductor tener un mejor control y visión de los obstáculos que no es posible ver directamente desde el puesto del conductor. Para Mercedes-Benz la seguridad siempre ha sido uno de sus pilares y ello nos permite ofrecer en nuestras furgonetas tecnología y asistentes a la conducción que no son habituales en el segmento de los comerciales ligeros”.

Para Ignacio Estellés (MOOEVO): “Lo primero ha sido la adaptación a la nueva legalidad, ya que en numerosas ciudades y pueblos la implantación y ampliación de las zonas peatonales va a hacer que el con acceso restringido a los actuales vehículos profesionales, no puedan repartir y ni siquiera entrar en dichas zonas. En este sentido hemos desarrollado carros eléctricos peatonales que puedan desplazar cargas voluminosas y/o pesadas por los centros urbanos restringidos incluso a los vehículos eléctricos como bicis cargo y patinete. Así evitamos que las aceras y zonas peatonales se vean inundadas de vehículos (aunque sean eléctricos y ligeros) que comprometen la seguridad y la convivencia con los ciudadanos. Por otra parte, hemos desarrollado junto con Correos carros de reparto con una tecnología denominada DUAL porque sirven tanto para repartir en modo peatonal a pie, como para subir al operario mediante una plataforma replegadle que lo convierte en un vehículo capaz de transportar al usuario y la carga de modo seguro. Finalmente, hemos diseñado un sistema de antivuelco para triciclos y patinetes Cargo con capacidad hasta para 1500 L, y que permite conducirlas de forma más segura y estable, con el objetivo de reducir el aluvión de furgonetas y similares que inundan y bloquean nuestras ciudades. Todo ello incorporando todas las exigencias de la nueva Ley DGT para los vehículos ligeros en cuanto a sistemas de frenado, iluminación, elementos de seguridad…, necesarias para obtener la certificación oportuna”.

Ángel Sánchez García (Revoolt) señala: “Totalmente de acuerdo, desde Revoolt creemos que uno de los pasos para facilitar esta convivencia es la migración hacia vehículos ligeros y más sostenibles. Estamos acostumbrados a ver grandes camiones realizando repartos de última milla, en lugar de vehículos adaptados a esta tipología de reparto concreta. Nosotros apostamos por una flota multi-modal que va desde furgones pequeños (2,5-3m3) hasta patines de carga pasando por motos de carga Scoobic o bicicletas cargo”.

“La distribución de los espacios es un reto muy importante para conseguir que la movilidad de las personas sea prioritaria, pero sin perder de vista la necesidad del servicio que prestan los vehículos”, Jorge Araujo, director de plataformas Nacex.

La transformación de las ciudades con los ciudadanos como centro de estas, es destacada por Sergio González (Scoobic): “En la actualidad, estamos siendo testigos de cómo las ciudades se están transformando y están siendo más justas con los ciudadanos, medidas como el incremento de las calles peatonales, carriles bici, zonas de baja emisión y reducción de la velocidad en las calles a 30km/h, son solo un ejemplo de ello. Los vehículos deben tener velocidades máximas reducidas, ser menos voluminosos que una furgoneta, y contar con dispositivos de seguridad pasiva como sistemas sonoros que alerten a los peatones de su presencia, con diseños y materiales exteriores concebidos ergonómicamente para minimizar el riesgo y daños en caso de colisión. Estos cambios son necesarios para garantizar una convivencia armoniosa entre los vehículos y las personas”.

La convivencia es la clave para Antonio Aznar (Tatoma): “La buena convivencia entre ambos es imprescindible para que la última milla se pueda desarrollar sin problemas. En Tatomafrío equipamos a nuestros vehículos con varios sistemas de seguridad que nos permiten una buena convivencia con los ciudadanos.  Una de las características más importantes del vehículo es su velocidad máxima, 25km/h. Esto nos permite poder controlarlo mucho más frente a otros vehículos con mayor velocidad”. 

“Actualmente no existe una tecnología ni legislación que nos haga pensar que a corto o medio plazo veamos por nuestras calles vehículos sin conductor con un nivel 5 de autonomía y en la distribución urbana, donde, además, hay que cargar, descargar y entregar mercancía es menos viable”, Andrés Orejón, Managing Director Vans Mercedes-Benz España

Concluyendo, Javier Navarro (QEV Tech Mobility), denota: “Nuestros vehículos incorporan sistemas ADAS y dispositivos de control de flotas que aportan confiabilidad a los clientes. Es necesario aportar soluciones prácticas al cliente”.

VEHÍCULOS AUTÓNOMOS

¿Qué impacto cree que tendrán los vehículos de reparto autónomos en el sector?

Jorge Araujo (Nacex): “Los vehículos autónomos ya se están utilizando en algunas actividades como es la agricultura o el trasporte en circuitos cerrados. La tecnología actual no permite a estos vehículos circular por vías públicas, principalmente por la desconfianza que producen en cuanto a la seguridad, por lo que la utilización masiva de este tipo de vehículos es todavía una opción lejana”. 

Joan Lluís Rubio (ADER): “Especular sobre una tecnología que va a obligar a modificar hábitos de consumo siempre es arriesgado. Desde la óptica de la paquetería y el pequeño paquete seguramente podremos ver este tipo de iniciativas en las grandes ciudades. En el caso de la mercancía voluminosa creemos que no tiene cabida por cuestiones operativas obvias. No obstante, qué duda cabe que este tipo de iniciativas tiene el potencial de revolucionar el sector de la última milla, ofreciendo escenarios de reducción de costes operativos, la optimización de las rutas de entrega y la mejora de la eficiencia en la distribución de paquetes. Sin embargo, habrá que resolver desafíos en torno a la seguridad y la regulación, por lo que es probable que la adopción de vehículos de reparto autónomos se produzca de manera gradual y con cautela. En cualquier caso, es probable que los vehículos autónomos tengan un impacto significativo en el sector en los próximos años”.

“Ahora, por fin, muchos operadores se están concienciando de la necesidad real de transicional hacia modelos sostenibles y llegan vehículos, pero hay más demanda que oferta, de modo que la cosa sigue complicada”, Ángel Sánchez García, CEO & Co-Founder Revoolt

Daniel Latorre (CITYlogin Ibérica): “Sin duda estos nuevos vehículos formarán parte de la distribución urbana en un futuro. Actualmente ya se pueden ver por algunas ciudades de España, vehículos de dimensión reducida con una baja productividad, pero esto no ha hecho más que empezar, lo que está claro es que la convivencia entre estos modelos y los tradicionales pondrá a prueba el modelo. Parecen factibles este tipo de vehículos autónomos para el reparto en el sector de la hostelería por ejemplo (comida a domicilio), pero para que puedan competir con la distribución urbana como tal tienen algunas carencias, como por ejemplo de volumen o de respuesta ante incidentes imprevistos.  No hemos de olvidar que el factor humano es un extra, la única cara visible en una compra e-commerce es el repartidor, una figura que además con su experiencia, da respuesta a los distintos incidentes que suceden en el día a día (calles cortadas, ausencias, devoluciones etc.). Creo que esta tipología de vehículos tendrá su lugar en la última milla, si bien en un nicho muy determinado del sector, al menos por el momento”.

Antonio Chicote (Ford España): “En Ford, estamos incorporando progresivamente tecnologías que permiten automatizar gran parte de tareas que realiza el usuario, buscando una conducción más relajada y más segura. Recientemente, hemos anunciado que el Mustang Mach-E 100% eléctrico, ha obtenido la aprobación de las autoridades de tráfico de Reino Unido, para realizar conducción sin manos por diversas carreteras del país. Esta tecnología, llamada BlueCruise, permite al conductor liberar las manos y los pies en la conducción, tomando el vehículo el control total de la conducción. El único requisito que se pide al conductor es que mantenga la vista en la carretera. Asimismo, en nuestra factoría de Almussafes contamos con numerosos vehículos autónomos que llevan piezas y recambios por toda la planta, consiguiendo una producción más eficiente y segura. Esta tecnología ya la tenemos por tanto desarrollada, y su progresiva introducción en más vehículos de nuestra gama, está condicionada por las homologaciones locales y por la regulación que se vaya desarrollando al respecto. Mientras tanto, seguimos incorporando numerosos sistemas de asistencia al conductor que de forma autónoma y solo cuando son necesarios, se activan para mejorar la seguridad de nuestros clientes”.

“Creemos que, aunque tendrán aplicación en determinadas situaciones y entornos, la necesidad de la intervención y conducción humana profesional va a seguir siendo predominante durante muchos años”, Ignacio Estellés Rey, CEO MOOEVO

Andrés Orejón (Mercedes-Benz España): “Actualmente no existe una tecnología ni legislación que nos haga pensar que a corto o medio plazo veamos por nuestras calles vehículos sin conductor con un nivel 5 de autonomía y en la distribución urbana, donde, además, hay que cargar, descargar y entregar mercancía es menos viable. Antes lo veremos en el transporte de media o larga distancia entre hubs logísticos y con rutas fijas. Según concebimos hoy la distribución de última milla la presencia de un conductor en el vehículo seguirá siendo necesaria, si bien la tecnología podrá ir reduciendo la intervención del conductor en el manejo del vehículo en determinadas condiciones permitiendo que pueda realizar otras tareas mientras el vehículo tiene el control de la conducción. Mercedes-Benz ya ha homologado un turismo con nivel autónomo 3, donde el vehículo es capaz de conducir sin la intervención del conductor, aunque deba estar preparado para tomarlo si fuera necesario. Hoy en días los vehículos cuentan con tecnología que, sin darnos cuenta nos acerca a la conducción autónoma poco a poco, como son los asistentes que mantienen la distancia con el coche que nos precede, los que aparcan solos, el control activo de cambio de carril o el control de ángulo muerto, entre otros”.

Ángel Sánchez García (Revoolt): “Dependerá mucho de la tipología de reparto, para las entregas de primarios punto a punto lo veo claro y está ya casi encima, mover un trailer del punto A hasta un punto B de manera autónoma donde un equipo humano realizará una descarga es algo que está a punto de ser habitual. Las entregas a domicilio son harina de otro costal, tienen aún muchas complicaciones (pisos sin escalera, clientes que no están en su domicilio, grandes volúmenes en el caso de las entregas de alimentación,...) pero es algo que llegará con el tiempo, quizá sigan requiriendo la intervención de un humano para descargar y entregar a cliente pero sin duda traerá el consigo fin de las dobles filas y las molestias en las vías urbanas”.

Sergio González (Scoobic): “Sin duda los vehículos autónomos tendrán un impacto positivo en el reparto, en Scoobic estamos trabajando precisamente en el desarrollo de una plataforma autónoma. Uno de los muchos casos de uso, en los que estamos trabajando es utilizar esta tecnología como un almacén móvil, que hace de enlace entre los vehículos eléctricos ligeros de reparto, y los almacenes centrales. Cargando mercancía del almacén en el extrarradio, suministrando la mercancía a los vehículos eléctricos ligeros y sus conductores que están haciendo el reparto de última milla”.

Antonio Aznar (Tatoma): “Hay empresas que ya están realizando pruebas piloto en grandes ciudades de España, como por ejemplo Zaragoza y están consiguiendo muy buenos resultados.  El tramo desde que el producto sale del centro de distribución hasta el destino final representa una gran parte de los costes de la cadena logística, por todos los factores que intervienen.  Es por ello por lo que, pienso que va a tener un impacto muy positivo, pero, primero debemos mejorar el ecosistema de las ciudades, descongestionar el tráfico ‘quizás con entregas nocturnas’ y bajar el consumo de dióxido de carbono (CO2) optimizando las rutas”.

Javier Navarro (QEV Tech Mobility): “La legislación actual, los avances tecnológicos y el cambio gradual del parque automotor nos indican que será una transición lenta hacia vehículos 100% autónomos. Quedan algunas barreras por superar”.

Ignacio Estellés (MOOEVO): “Creemos que, aunque tendrán aplicación en determinadas situaciones y entornos, la necesidad de la intervención y conducción humana profesional va a seguir siendo predominante durante muchos años. Pero naturalmente veremos grandes avances en este sentido, y todo nuestro sector y nuestras empresas deberán estar abiertos a ello, por el bien común de conseguir ciudades más amigables para todos donde podamos tener transportes y servicios más eficientes y sostenibles”.

Informe publicado en el nº274 de Logística Profesional (pág 20-31)