Hidrógeno: Autonomía y sostenibilidad frente a coste

Cuando actualmente el transporte supone un 20% de las emisiones de CO2 en la Unión Europea, para 2050, el European Green Deal fija en un 90% la reducción de gases de efecto invernadero.  Con él, su plan homólogo Basque Green Deal, la Ley de Sostenibilidad Energética en el País Vasco, la Estrategia Vasca de Hidrógeno o las diferentes legislaciones sobre Movilidad Sostenible que se están ultimando establecen medidas cuyo objetivo final culminará en una Unión Europea libre de emisiones en 2050. El hidrógeno es una de las energías que formará parte del mix energético para la descarbonización. En este contexto y para abordar su papel en la movilidad, se ha celebrado en la Universidad del País Vasco el curso de verano “La carrera del hidrógeno verde”, organizado por el Clúster de Movilidad y Logística de Euskadi, en colaboración con la Diputación de Gipuzkoa, Mubil y el Ente Vasco de Energía.

Entre sus conclusiones, la necesidad de trabajar desde todas las instancias para convertir la oportunidad en realidad, impulsada por un indispensable apoyo institucional. Así lo expresaba en su conferencia de clausura la consejera Arantxa Tapia, que insistía en la necesidad de demostrar usos reales como reto para el año 2030. Tapia desgranaba las directrices, ejes y objetivos de la Estrategia Vasca de Hidrógeno, organizada en dos etapas. Advertía de la necesidad de llegar a 2030, fin de la primera fase, con la puesta en marcha y aceleración de proyectos y pruebas piloto que, en una segunda fase, hasta 2050, madurarían como soluciones y se podrían desplegar. A la primera fase está previsto destinar hasta 1.000 millones de euros.

Proyectos

Entre los proyectos contemplados en esa primera fase, se encuentra el Corredor Vasco de Hidrógeno, liderado por Repsol-Petronor. Al respecto, Arturo Fernández, director de innovación y responsable de proyectos de hidrógeno de la compañía, explicaba el proceso de generación, compresión, logística y dispensación, calculando la implicación de cada uno de ellos en el precio final del producto. Destacaba que el precio del hidrógeno es muy sensible a la dispensación, de modo que una baja utilización inicial de la infraestructura hace inviable su implantación, lo que lastraría el uso, por lo que, en una fase de introducción, abogaba por la necesidad de ayudas iniciales.

Al factor coste, añadía Imanol Iturrioz, responsable de I+D corporativo del Grupo CAF, los de autonomía y eficiencia. En esa ecuación, afirmaba que el transporte ferroviario está mayoritariamente electrificado, por lo que no es un modo en el que la componente medioambiental adquiera su mayor peso. Para el segmento que utiliza diésel, afirmaba que si la línea tiene mucho tráfico, lo ideal es electrificar. En el caso de que tenga poco tráfico, hay que valorar la necesidad de autonomía. Para trayectos de menos de 100 kilómetros la batería de nuevo se presenta como ganadora: el nicho del hidrógeno está en la necesidad de autonomía, si el coste lo permite. Iturrioz destacaba el proyecto europeo en el que están trabajando, junto con Renfe, Adif y Toyota, entre otros, con el que espera que las primeras pruebas sobre raíl de su tren de hidrógeno estén listas para mediados de 2022, es decir, dentro de un año.