El número de contenedores en la UE aumenta por las huelgas y los cuellos de botella intermodales

El auge del comercio minorista impulsado por la pandemia parece estar enfriándose simultáneamente en todo el mundo. Los fletes mundiales en todas las modalidades han experimentado una gran caída, ya que la demanda de capacidad por parte de los transportistas sigue disminuyendo. Los fletes al contado transpacíficos siguen bajando en cascada desde principios de año, se han desvinculado de las tendencias históricas y siguen siendo bajistas a corto plazo.

Esta caída de la demanda podría haberse notado antes, si no fuera por los cuellos de botella en el suministro que surgieron en China durante la primera mitad del año 2022.

Si bien el giro en la fortuna del comercio minorista puede atribuirse a la transición de la gente del comercio minorista a los servicios, la demanda de servicios no ha aumentado en paralelo a la desaceleración del comercio minorista. En EE.UU., las subidas periódicas de los tipos de interés por parte de la Reserva Federal, las tasas de inflación del IPC, que se sitúan en un nivel elevado desde hace décadas, y la falta de estímulos monetarios han supuesto un triple golpe para los consumidores estadounidenses, haciéndoles más conscientes de sus gastos y afectando a la demanda minorista en general.

Mientras tanto, esta ralentización de la demanda ha supuesto un gran alivio para los corredores de la cadena de suministro, que permanecieron muy congestionados durante más de un año. Esto es evidente en el tiempo que los buques pasan en el muelle en los principales puertos del mundo, que ha disminuido desde enero del 2022.

Tiempos de permanencia de los buques

Los tiempos de atraque de los buques son un gran indicador de la salud de la actividad portuaria, ya que los buques permanecen más tiempo en el muelle si hay complicaciones con las operaciones portuarias y más allá, o una falta de espacio en la terminal para cargar o descargar contenedores, problemas que asolaron los puertos de la Costa Oeste de EE.UU. de Los Ángeles y Long Beach durante más de un año.

Josh Brazil, VP Supply Chain Insights, project44, apunta: “Mientras que los volúmenes de tráfico portuario siguen manteniéndose por encima de la línea de tendencia anterior a la pandemia, los tiempos de atraque de los buques portacontenedores aumentaron en la mayoría de las regiones, excepto en el Golfo y la Costa Oeste de Estados Unidos”.

Aunque se ha producido un descenso del 19% en el tiempo de atraque de los buques en los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, sigue siendo superior al de los puertos de China (282%), el sudeste asiático (206%), Europa (96%), la costa este de Estados Unidos (98%) y el Golfo de Estados Unidos (53%).

Los puertos estadounidenses, en general, tuvieron un promedio de tiempo de permanencia más alto a pesar de una caída en la capacidad de TEUs desplegada en los puertos del Golfo, la Costa Este y la Costa Oeste de los Estados Unidos en junio 22 en comparación con mayo 22. Sólo la Costa Oeste registró un aumento del 7,3% en el número de escalas de buques, aunque la capacidad de TEUs de los buques se redujo en el mismo periodo.

Reenvío de transbordos

En la misma línea, los traspasos de contenedores de transbordo también han disminuido considerablemente de un año a otro en todas las regiones, excepto en China, gracias a la disminución de la demanda minorista y a la mejora de las condiciones logísticas. La reducción de los traspasos significa que un mayor porcentaje de contenedores está a bordo de los buques en los que se espera que estén, lo que refleja un entorno que se está normalizando lentamente.

Adam Compain, SVP Supply Chain Insights, project44, explica: “En China se ha producido un ligero aumento de las rotaciones de transbordo de un año a otro, lo que apunta a los cuellos de botella a los que han estado sometidos los puertos del país, en 2022”.

Los transbordos en los principales puertos también pueden verse afectados por las salidas en blanco. Los servicios transatlánticos tendrán unos índices máximos de navegación en blanco del 48%, mientras que la ruta transpacífica tendrá un 44% y la Asia-Europa un 45% en julio de 2022 y hasta agosto de 2022.

Congestión Portuaria

La relativa calma de los últimos meses continúa en los puertos de la Costa Oeste de EE.UU., LA y Long Beach, ya que han conseguido eliminar los últimos buques que quedaban en cola, que eran más de 100 en diciembre de 2021.

Aunque los puertos de la Costa Oeste de EE.UU. siguen siendo unos de los menos eficientes del mundo en términos de tiempos de atraque de los buques, han despejado sus colas de buques gracias a los cierres chinos que suprimieron los volúmenes que llegaban a estos puertos, a la mejora de las operaciones de transporte por carretera y a la carga redirigida a los puertos de la Costa Este y del Golfo por los cargadores que temían las huelgas portuarias a raíz de la renegociación del contrato laboral del Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenistas (ILWU).

Al igual que en la costa oeste de EE.UU., los puertos alemanes están en conversaciones de negociación de contratos con el sindicato alemán, que no ha avanzado favorablemente. Esto ha provocado huelgas laborales y una ralentización en todos los puertos alemanes, restringiendo el movimiento de las principales exportaciones, como automóviles, maquinaria y productos químicos.

La situación tampoco es propicia en otros grandes puertos europeos. Los puertos de Amberes y Rotterdam se preparan para la próxima temporada de vacaciones, en la que habrá escasez de mano de obra. Los problemas operativos en tierra persisten, ya que los astilleros se acercan a su límite y la actividad de los camiones es escasa. Los puertos alemanes y holandeses también están atascados con contenedores procedentes de Rusia en sus instalaciones, que han ralentizado las operaciones desde que las navieras dejaron de prestar servicio en el país tras el inicio de la guerra entre Rusia y Ucrania.

“Las huelgas sindicales y las sanciones internacionales a Rusia han alterado los horarios de los buques y han contribuido a la congestión portuaria en toda Europa, con los puertos de Rotterdam, Hamburgo y Bremerhaven luchando por dar cabida a los buques a tiempo”, especifica Brazil.

El aumento de la afluencia de carga procedente de China tras la reapertura de Shanghái también se suma a los problemas de los puertos europeos, aunque las instalaciones de los astilleros luchan por sacar los contenedores debido a los cuellos de botella del transporte interior en el ferrocarril y a las huelgas laborales.

Mientras, algunas partes de China siguen lidiando con las restricciones de la Covid-19, pero el levantamiento de la mayoría de las restricciones en Shanghái ha supuesto la recuperación de la industria manufacturera del país. Aunque esto podría aumentar el flujo de mercancías de exportación a los principales puertos del país en los próximos meses, la situación en los puertos ha sido principalmente positiva a lo largo de junio.

Los puertos de Hong Kong y Yantian han reducido a la mitad su congestión de un mes a otro, con 25 buques en espera, mientras que el puerto de Shanghái mantuvo el recuento sin cambios en cuatro buques. El puerto de Ningbo es la excepción que contrarrestó la tendencia, mostrando un aumento del 9% en los buques anclados cerca del puerto.

Plazos de entrega de la carga y tiempos de permanencia 

Como se ha visto anteriormente, la reducción de la congestión portuaria y el éxito en la reducción de las colas de los buques ha dado lugar a la mejora de los plazos de entrega de la carga de importación.

La excepción a esta tendencia ha sido la Costa del Golfo de EE.UU., que ha visto aumentar los plazos de entrega de la carga en un 9%, gracias a un aumento de los buques que hacen escala en los puertos de la región, ya que los cargadores han desviado la carga de la Costa Oeste de EE.UU.

El temor a una huelga laboral en la Costa Oeste sigue patente entre la base de cargadores, teniendo en cuenta que las conversaciones aún no han llegado a una resolución y que el contrato finalizó oficialmente el 30 de junio. Aunque tanto la Asociación Marítima del Pacífico (PMA), que representa a las autoridades portuarias, como el ILWU han asegurado que las operaciones continuarán sin obstáculos, los cargadores siguen siendo escépticos respecto al futuro y persisten en alejar las operaciones logísticas del Oeste y dirigirlas hacia las costas del Golfo y del Este. 

Una parte de la carga desplazada se trasladó desde la costa oeste de EE.UU. a los puertos del oeste de Canadá, Prince Rupert y Vancouver, que registraron un aumento del 175% en el tiempo de permanencia de los contenedores de exportación y del 37% en los de importación. Si bien una parte de este aumento tiene que ver con la carga redirigida, el pico en los tiempos de permanencia se debe a la interrupción de la infraestructura ferroviaria en todo Canadá, que resultó dañada en las recientes inclemencias del tiempo. Con la actividad ferroviaria bloqueada y la capacidad de transporte por camión reducida, los contenedores de exportación permanecen mucho más tiempo de lo habitual en estos puertos canadienses.

“En Europa, cabe esperar que los plazos de entrega de la carga empeoren a corto plazo, teniendo en cuenta los diversos cuellos de botella que sufre en las operaciones logísticas en tierra, como las huelgas de los trabajadores portuarios y del sector del transporte por carretera, el desbordamiento de los astilleros y las terminales, y una reducción generalizada de la mano de obra logística disponible durante la temporada de vacaciones”, apunta Compain.

Esto se refleja en el, con contenedores aumento de los tiempos de permanencia de los contenedores en toda Europa de exportación e importación que permanecen en la terminal más tiempo de lo habitual, lo que indica una desaceleración de la actividad en tierra.

Perspectivas

Aunque las cadenas de suministro mundiales parecen estar en un estado de recuperación, hay varios obstáculos para la normalización del entorno de la cadena de suministro. Por un lado, los volúmenes de importación de EE.UU. siguen estando en niveles récord, lo que demuestra que la economía de consumo sigue siendo robusta y, en cierto modo, resiste a las expectativas del mercado bajista por ahora. La actividad manufacturera de EE.UU. es fuerte, y los datos del BLS muestran un aumento intermensual del valor de los nuevos pedidos y de los envíos de los fabricantes con pedidos pendientes, lo que indica que la economía puede mantenerse fuerte en un futuro próximo.

En definitiva, el mercado sigue en un estado de flujo, como ha sido la norma desde la pandemia, y se espera que siga así por ahora. Aunque es alentador ver una mejora en los puertos de todo el mundo, los cargadores deben reconocer los vientos en contra que les acechan y planificar las operaciones en consecuencia para mantenerse a flote en estos tiempos volátiles.